Renault Zoe im ADAC Dauertest (2024)

Drei Jahre lang über eine Strecke von 63.000 Kilometer waren ADAC Fachleute mit dem Renault Zoe und 52 kWh großem Akku unterwegs. Lesen Sie im Abschlussbericht, wie sich der Elektro-Kleinwagen geschlagen hat: Die Testergebnisse, alle Daten, Verbrauch und Reichweite.

• Nur ein außerplanmäßiger Werkstattbesuch

• Geringe Kosten bei Wartung und Unterhalt

• Akkukapazität merklich gesunken

Der Renault Zoe startete im März 2020 als frisch überarbeitetes Modell in der Ausstattung Experience in den ADAC Dauertest. Bei dem Testfahrzeug handelt es sich um einen Renault Zoe mit 52 kWh und 108 PS mit dem R110-Motor. Die günstigste Ausstattungsversion Life war ab 31.990 Euro erhältlich. Der Testwagen mit der Ausstattung Experience kam auf 32.890 Euro, plus weitere Extras (Infotainment, Winterpaket, CCS-Anschluss u.a.) im Wert von etwa 3300 Euro. Machte also rund 36.000 Euro.

Nach drei Jahren Alltagsbetrieb mit 63.000 Kilometern Wegstrecke wurde der Dauertest nun abgeschlossen. Doch war der Zoe sein Geld auch wert? Hier die Bilanz.

Renault Zoe im Langzeit-Test

80 kW/108 PS Leistung, 225 Nm Drehmoment und eine WLTP-Reichweite von 395 Kilometern: Das sind wahrlich keine schlechten Voraussetzungen für Fahrspaß im Alltag – sollte man jedenfalls meinen. Und tatsächlich fällt das Nutzerfeedback unter den Technikexperten des ADAC in Landsberg weitgehend positiv aus. Mehrheitlich wird der Zoe als sehr gutes Alltagsauto für den regionalen Einsatz bezeichnet und auch gern dafür genutzt. Nicht nur der Fahrspaß, auch das Platzangebot sowie die gute Konnektivität des Infotainmentsystems werden durchweg lobend erwähnt.

Mittelstrecken von 200 bis 300 Kilometern sind aufgrund der großen Batterie im Normalfall kein Problem. Das war bei den Vorgängermodellen mit zunächst nur 22 kWh und später dann immerhin 41 kWh noch nicht der Fall.

Aufgrund der Möglichkeit, serienmäßig mit 22 kW an einer AC-Säule laden zu können, hebt sich der Zoe positiv von den meisten Konkurrenten ab. 22 kW Ladeleistung sind vor allem im urbanen Einsatz von Vorteil, da dort noch selten öffentliche Ladesäulen mit Gleichstrom, aber häufig 22-kW-Wechselstrom-Säulen zu finden sind. Damit kann die Batterie in etwa drei Stunden komplett aufgeladen werden.

Für Berufspendler prima geeignet

Bei der Auswertung des Fahrtenbuchs fällt auf, dass der Zoe in den ersten 1,5 Jahren zu 50 Prozent auf der Autobahn bewegt wurde. Bis zum Ende des Dauertests stieg der Wert sogar auf 64 Prozent. Hauptgrund dafür ist das Pendlerprofil der Tester sowie die geografische Lage von Landsberg am Lech direkt an der Autobahn in Richtung München, Augsburg sowie Memmingen. Die Autobahn ist für die meisten Mitarbeiter die schnellste und bequemste Route von der Arbeitsstätte nach Hause oder auch in die ADAC Zentrale nach München und zurück.

Gegen Ende der Corona-Zeit ist die durchschnittliche Fahrtlänge pro Tag von 68 auf 99 Kilometer angestiegen. Laut Bordcomputer ergibt sich dabei ein Durchschnittsverbrauch von 18,0 kWh pro 100 km. Nicht enthalten sind allerdings die Ladeverluste, die beim Zoe zwischen zehn und 20 Prozent ausmachen können und mitbezahlt werden müssen, obwohl sie für keinen Meter Vortrieb sorgen. Inklusive der Ladeverluste beträgt der durchschnittliche Energieverbrauch 19,8 kWh pro 100 km. Der Energieverbrauch in der kalten Jahreszeit war durchschnittlich 2,6 kWh höher als in den Sommermonaten.

Da es im ADAC Technikzentrum umfangreiche Lademöglichkeiten gibt, wird das Auto überwiegend an Wechselstrom-Wallboxen (meistens 22 kW) geladen – und das auch nur bei etwa jeder zweiten Fahrt. Das ist selbstverständlich dem 52 kWh großen Akku zu verdanken, der noch genug Restkapazität für eine normale nächste Etappe enthält, um bei seinen Nutzern keine Nervosität aufkommen zu lassen. Mit der kleineren Batterie wäre sicherlich ein viel häufigeres Nachladen notwendig gewesen.

CCS-Schnellladen dauert lang

Weniger positiv fällt das Urteil über die Schnellladefähigkeiten des Renault Zoe aus. Die Gleichstrom-Ladekurve zeigt, dass er seine maximale Leistung von 50 kW nicht erreicht und dass die Ladeleistung schon ab 50 Prozent Akkustand merklich absinkt. Für eine Aufladung von zehn auf 80 Prozent Akkufüllstand braucht der Zoe damit knapp eine Stunde. Auch wenn die CCS-Schnellladung einerseits empfehlenswert für den Nutzer ist, so stellt sich andererseits die Frage, ob sie den heftigen Aufpreis von 1090 Euro rechtfertigt.

Ärgerlich ist, dass während eines Schnellladevorgangs der Innenraum des Zoe nicht beheizbar ist. So wird das Schnellladen im Winter unter Umständen zu einer frostigen Angelegenheit für den Fahrer. Renault sollte hier unbedingt per Software-Update nachbessern, sodass die Heizfunktion auch während des Ladevorgangs aktiviert werden kann. Ein früherer Appell an Renault blieb allerdings ungehört – und so wird es wohl bis auf Weiteres dabei bleiben.

Einen weiteren Minuspunkt bekommt der Zoe für das laute Pfeifgeräusch, das während der Wechselstrom-Ladung aufkommt und für Irritationen sorgt. Schlimmer noch: Nachbarn könnten sich empfindlich gestört fühlen und sich beschweren, wenn das Auto über Nacht im Carport geladen wird.

Kaum Defekte und Auffälligkeiten

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Does the METHOD study show that ZOE works?

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Die erste Wartung wurde bei Kilometerstand 17.923 nach etwa einem Jahr durchgeführt. Die Kosten hierbei beliefen sich auf günstige 92,26 Euro. Die zweite Wartung wurde nach zwei Jahren und 39.559 Kilometern fällig. Kosten: 100,85 Euro. Der nach drei Jahren eigentlich obligatorische Tausch der 12-Volt-Starterbatterie wurde im Rahmen des Dauertests nicht mehr durchgeführt, da das Fahrzeug bereits vor Fälligkeit des Services an Renault zurückgegeben wurde.

Bis zum Kilometerstand 63.000 blieb es bei lediglich einem außerplanmäßigen Werkstattaufenthalt. Beim Betätigen des elektrischen Fensterhebers kam es zu sogenannten Reversierungen. Das heißt: Die Bewegung des Fahrerfensters kehrte sich plötzlich immer mal wieder ohne Zutun in die ungewünschte Gegenrichtung um. Das Problem wurde von der Werkstatt durch Silikonspray an den Türdichtungen behoben.

Leider zeigten die Bremsen schon früh Korrosionsspuren – ein für Elektroautos aufgrund der Verzögerung durch Rekuperation nicht ganz unbekanntes Thema. Problematisch wurde der Zustand der Bremsen aber bis zum Ende des Dauertests noch nicht. Ab Kilometerstand 27.000 kam hinzu, dass der linke Halter für die Gasdruckfeder der Heckklappe beim Öffnen und Schließen knarzte. Dieses Problem bestand bis zum Schluss und konnte auch nicht behoben werden. Gegen Ende des Dauertests riss zudem ein Druckknopf aus der Fußmatte für den Fahrer heraus. Größere Störungen oder Probleme gab es nicht.

PV-Laden häufig nicht möglich

Besonders interessant ist eine Beobachtung, die die ADAC Techniker beim Stromladen über die hauseigene PV-Anlage machten: Solche Systeme, die eine Verknüpfung zwischen dem überschüssigen PV-Strom und der Wallbox herstellen können, gibt es im Fachhandel zu kaufen. Damit lädt die Wallbox die überschüssige Energie in das Auto, welche ansonsten in das öffentliche Netz verkauft würde.

Mit dem getesteten Renault Zoe funktioniert das aber nicht unbedingt. Versuchsreihen zeigen, dass der Zoe (beim dreiphasigen Laden) eine Stromstärke von mindestens zehn Ampere braucht, um effektiv zu laden. Bei sechs Ampere (dreiphasig) speichert der Zoe quasi keine Energie mehr in der Batterie, der Stromzähler läuft trotzdem. Wird der Zoe jedoch einphasig geladen, kann er den Ladestrom auch bis auf 6 Ampere herunter regeln. Somit sollte der Zoe beim PV-Laden also einphasig betrieben werden.

Haltbarkeit des Akkus mau

Am besorgniserregendsten war zum Ende des Dauerlaufs der Gesundheitszustand der Antriebsbatterie. Der sogenannte State of Health (SoH) sank kontinuierlich auf einen Wert von 87 Prozent der anfänglichen Akkukapazität. Dieser Wert ist zwar noch nicht dramatisch, bedeutet aber, dass die Haltbarkeit des Akkus nicht sonderlich über das Garantieversprechen von 160.000 Kilometer (70 Prozent SoH) hinauskommen würde – angenommen, der SoH nimmt weiterhin gleichermaßen ab. Das ist zu wenig, da Kunden eine Haltbarkeit erwarten dürfen, die über das Garantiemindestmaß hinausgeht.

Das Nachlassen des Akkus hat natürlich Konsequenzen für die erzielbaren Reichweiten. Während zu Anfang eine Reichweite von 264 Kilometern (100 Prozent SoH) mit einer Akkufüllung möglich war, ist der Aktionsradius bei Kilometerstand 63.000 auf 229 Kilometer (87 Prozent SoH) gesunken.

Den obligatorischen ADAC Autotest hat der aktuelle Renault Zoe mit großem Akku, aber höherer Motorleistung durchlaufen. Alle Details zu den Stärken und Schwächen hinsichtlich Bedienung, Komfort, Sicherheit etc. lesen Sie im PDF, das hier für Sie kostenlos abrufbar ist.

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